Har du noen gang opplevd at sambandet ditt kun spiller svensktoppar, eller at GPS’en din viser 15 kilometer feil?
Da har du antakeligvis blitt utsatt for Luftforsvarets 717-skvadron.
Klokka 1900 lokal tid en av dagene under øvelse Cold Response tar en DA 20 med kallesignal Funk 31 av fra Bodø hovedflystasjon. Oppdraget er å lokalisere en mobil radarsender et eller annet sted i indre Troms.
Før et slikt oppdrag er det gjennomført en hel del planlegging, inkludert ATO, NOTAM, Step og en del andre spreke forkortelser, som til og med offiserer i Luftforsvaret sliter med å holde orden på.
Oppdraget til skvadronen kommer fraFOHK gjennom en Air Tasking Order (ATO), som regulerer hvilke fly som skal være med, hvilke høyder de skal oppholde seg, kallesignaler og andre forhold som må være klarlagt før et oppdrag kan flys.
717-skvadronen har tre fly, der to av disse brukes til elektronisk krigføring, mens det tredje brukes til VIP-flyging og kalibrering av bakkebaserte radarer og navigasjonshjelpemidler. Hvert av de to EK-flyene har et mannskap på fem til seks alt avhengig av oppdraget, fordelt på to piloter, to-tre systemoperatører og en Crew Chief. Sistnevnte er teknikeren om bord.
Oppdraget som er gitt denne dagen er å finne en radar som flyttes rundt i øvingsområdet. I tillegg til DA 20 skal det være med to F-16 og en AWACS. Når en operasjon innebærer at flere fly skal operere i samme område i mørket er det veldig greit at de holder forskjellig høyde, samtidig som det er jagerflyene som har våpen til å beskytte de såkalte sensorplattformene.
Før mannskapet kjøres ut til flyet, er det Step, som er siste oppdatering til flygerne. Denne inneholder Notice To AirMen (NOTAM), vær, baneforhold, personlig utstyr, siste endringer på oppdraget og om flyet er klart. NOTAM gis også til sivile fly og inneholder blant annet øvingsområder og endringer av sivile ruter samt andre endringer som påvirker lufttrafikken. Under øvelsen er den brukt mye for å unngå konflikter mellom militær øvelsestrafikk og sivil rutetrafikk.
Teknikerne har gjort klart flyet, og alle kan etablere seg på sin arbeidsstasjon, mens den ene piloten går en runde rundt flyet for en siste sjekk. På plass i cockpit går pilotene gjennom en rekke sjekklister, som omfatter brytere, målere og sensorer, f eks GPS, status på motorer og øvrige instrumenter.
Etter takeoff fra Bodø settes kursen mot området Bardufoss, en strekning som gjøres unna på ca en halvtime. Turen går i solnedgang over Kjerringøy, så kommer to F-16 glidende opp bakfra noen tusen fot under oss. Disse skal bekjempe målet når det er funnet. Vest for oss, over havet, ligger en AWACS, som har noe av den samme kapasiteten som vårt fly.
Utgangspunktet for å lokalisere f eks en radar er å grovlokalisere den, for å så fly i et V-mønster for å triangulere og få en nøyaktig posisjon. Når posisjonen er sikker kan jagerflyene overta, og ødelegge målet med bomber.
I denne fasen er det i stor grad systemoperatørene som kommer med innspill til hvor og hvordan flygerne skal fly, for at de skal få optimale forhold. Det tar ikke så lang tid før radaren er funnet, og systemoperatørene peiler den inn fra flere retninger for å få en sikker posisjon, og flyene som bærer våpen kan overta. I kveld har disse to kallesignal Devil og Demon.
Flyet lander i Bodø igjen klokken 2230 lokal tid, og etter en kort opprydding i flyet bærer det tilbake til skvadronen for debrief, for å gjøre utbyttet av turen maksimalt.
Totalt varte oppdraget i tre og en halv time, og det var bare én av passasjerene som ble dårlig.
Av: Morten Granhaug, OTV Midt-Norge